El diseño del conjunto de columna del tren, rueda, llantas y frenos ha sido modificado respecto al diseño original. Se ha optado por un sistema de horquilla o U invertida en lugar del sistema de eje y columna con disposición en L como viene en los planos originales. Esta decisión ha sido tomada por la experiencia con distintos aviones. Esta solución es la que tiene el Zenair 601 UL ó HD. La disposición de eje en L respecto a la columna de U invertida es que en caso frenada o la simple fricción del rodaje genera una permanente torsión vertical y debilitamiento que desemboca en fatiga de la soldadura del eje con la pata. La opción en U invertida aporta robustez al sistema en un punto estructural de grandes tensiones.
Finalización estabilizador profundidad
El estabilizador de profundidad no lo teníamos terminado. Faltaba realizar de nuevo el larguero del mismo y cerrar las pieles teniendo en cuenta las bisagras del timón para su posterior instalación. Ha sido un trabajo no excesivamente complicado. El resultado no ha sido completamente satisfactorio pues las costillas marginales de 1mm de grosor no se conformaron con la calidad ideal, no obstante hemos decidido validarlas aunque no tengan un perfecto acabado visual. Lo más complicado de todo ha sido su anclaje al fuselaje, pues para ello al igual que con el estabilizador vertical, hemos tenido que recurrir al nivel láser para conseguirlo, mucha paciencia y resolviendo con creatividad los problemas de tener que hacerlo solo sin ayuda para sujetar todo el estabilizador en el momento de nivelar y hacer los agujeros de anclaje al fuselaje.
Finalización del Timón y la deriva
El timón ya lo teníamos fabricado completamente, pero no le habíamos adaptado los herrajes de bisagra. Hemos elegido tornillos con cabeza de bisagra machohembrable típicos usados en aeronaves de tubo y tela como Coyote, SkyRanger, etc… La deriva ha sido mucho más laboriosa dado que era una piel que no teníamos diseñada en 2D y no habíamos precortado por CNC. Al ir remachada al fuselaje nos hemos tenido que asegurar que su simetría es lo más perfecta posible con los planos tanto horizontal como vertical del eje longitudinal. Para ello hemos usado un nivel láser que nos ha aportado una referencia constante y fiable durante el proceso. Obviamente antes de proceder a nivelar la deriva, hemos nivelado el fuselaje lateralmente con el mismo láser. El resultado final ha sido muy satisfactorio lo que indudablemente afectará positivamente a la estabilidad en vuelo del avión.
Primeras articulaciones de los controles
Las primeras articulaciones que hemos realizado son dos, la primera el tope de la barra de torsión del mando del alabeo, que sostiene y permite la rotación del mismo sobre el panel de instrumentos en su parte inferior. Este tope sostiene la barra y le permite rotar para articular el control de alabeo de los alerones. La segunda hemos fabricado las articulaciones finales del alabeo previo al empujador del aleron tanto izquierdo como derecho. Es una pieza soldada en MIG pequeña y con tubo de cromomolibdeno. Hemos sido fieles a los planos respetando los momentos.
Iniciando el panel de instrumentos
Hoy Javi y su amigo del instituto de Cheste han iniciado la composición de los instrumentos del panel dibujando su ubicación y simetría.
La simplicidad de estos sofisticados instrumentos facilita su distribución.
Trabajos en el puro de cola y sección central
Hoy han venido varios antiguos miembros muy queridos del Aerocamp, Javi que ha terminado ya su fase de prácticas en Cheste y ha aprobado todo en su curso de Técnico Mantenimiento Aeromecánico. Y también David, antiguo alumno de Ulm, piloto ya, e ingeniero de aeronáuticas de la Politécnica de Valencia. Sancho, con sus 7 años, ha sido clave para poner y quitar clecos (su especialidad).
Hemos terminado la cuaderna D y los bordes de fuga. También hemos clecado la cuaderna B y C al fuselaje.
El puro de cola está ya remachado con su adhesivo estructural a falta de poner la piel superior y la cuaderna del compartimento del equipaje.
David ha terminado los herrajes que van dentro del borde de fuga encargados de ubicar la articulación de los alerones.
Iniciando el puro de cola
Hoy le hemos dedicado un rato a ensamblar y clecar las tres pieles del puro de cola
Trabajando en el fuselaje
Aquí tenéis las fotos de los trabajos que estamos realizando en el fuselaje una vez hemos acabado con las alas.
Finalización de las alas
Aquí os dejamos las fotos de los trabajos de finalización de los semiplanos
Retomamos los trabajos en la 2ª temporada
Después de un parón de unos 6 meses, volvemos a retomar los trabajos de construcción en el Aeródromo.
Cualquier persona que no haya participado en la primera temporada, puede participar en la segunda sin problemas.
Ya tenemos el motor listo, y estamos listos para abordar ya la última parte de la fabricación del avión.
Aquí podéis ver cómo era el motor antes y después del Overhaul. La mano de McAvionics ha sido impecable.
Las alas están casi listas y vamos a abordar dentro de poco el fuselaje, el tren de aterrizaje y la bancada.
Estamos confeccionando la agenda de este invierno pero por lo pronto os convoco para el próximo sábado día 9 en el Aeródromo, como siempre a las 11:00. De esta manera iniciaremos la segunda temporada contando con detalle las tareas que hemos de abordar. Se perfilan las siguientes tareas:
- terminación de los semiplanos
- terminación de la cola
- inicio del fuselaje
- tren de aterrizaje
El objetivo es tener listo el avión para finales de junio y poderlo presentar durante el evento que organizaremos en el Aeródromo, o Copa de España o una manga del Cto. de España. Ya os informaremos.